1人で始めるサーキット走.6

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サーキット走にはフリーか走行会か、二つの選択肢があります。
どちらがよいかは一概には言えないのですが、個人的にはフリーの方が好きです。
走行会は国際コースを気軽に走れるのが魅力です。


フリーのメリット

  1. 料金が安い
    サーキットにもよりますが、2本走っても10,000円以内なので走行会と比べて割安です。
  2. 走行日時が多い
    4輪と比べると少なめなのですが、それでも一般人が趣味で走るには十分なスケジュールが割り当てられています。
  3. 短い時間で済ませられる
    走るだけなので、時間の使い方がシンプルに済ませられます。
  4. 走行会よりライダーが少ない
    これは自然とそうなりますね。

フリーのデメリット

  1. ライセンス料が高額になる
    ライセンスを取るのは教習場に通うようなもので、お金はかかりますし鈴鹿の場合だと時間も必要とします。さらに年会費もかかるので、年に数回しか走らない場合は宝の持ち腐れとなります。
  2. 敷居が高め
    来る人はレース活動をしているなど、ガチの人が多いです。

走行会のメリット

  1. ライセンス無しで国際サーキットを走れる
    ある意味最大のメリットかも。
  2. 気軽に参加できる
    サーキット走が初めての方が多いので精神的に楽です
  3. 写真撮影サービスがある
    プロのカメラマンが自分の走行シーンを撮ってくれます。有料の場合もあります。
  4. 模擬レースなどのイベントがある
  5. 走行時間が長め
  6. 昼食つき

走行会のデメリット

  1. 参加費用が高い
    参加費が15,000円から20,000円ほどかかります。
  2. 日時が少ない
    いつでもあるわけではありません。
    参加条件が自身に適用しない場合はエントリーすらできません。
  3. 1日仕事となる
    早朝から帰宅は夜までと、拘束時間は長くなる傾向です。
  4. インターバルが長い
    自分が走れるまでの時間が長く、中ダレします。
  5. コース上が混雑
    レースをやっている人から初めてサーキットを走る人まで参加しているので、時にはコース上で渋滞が起きる場合もあります。
  6. ピットが満員になる可能性が高い
    コンセント争奪戦になります。そのため、早朝からピットインする必要があり、遠方の人ほど不利になります。

いざとなれば頼もしいショップ

サーキット走ともなれば、レース活動ほどではなくても素人には手に負えない問題が出てくる可能性もあるわけで、いざという時に頼れるショップを見つけておくことは結構重要だと思われます。

そもそも車輌のメンテナンスは自分でやる、といっても一体どこまでの範囲をやればいいのでしょう。
財力があれば全部プロに任せるのが一番ですがそうもいかないから、自ら工具を手に取るようになるのでしょう。
環境、経済力、知識、そして体力。体力は結構大切な要項です。工具を買い揃えるにしても結構な金額になります。
知識は素人である我々には、出たとこ勝負で覚えるしか方法はありません。
倒立フォークの組立てとか、図解で説明しているドキュメントは多くあれど、実際やるとなると始めは途方にくれることになります。
サービスマニュアルに載っているかといっても、クランクの分解など素人が手を出すべきではない世界もあります。
バルブシートカットは内燃屋さんいわく、素人さんはおろかショップのメカニックですら親の敵といわんばかりガッツンガッツンとやりすぎていることが多いようで、思い当たる人は専門家に任せたほうがよさそうです。

 

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写真はTLのダンパー付け根。
岡山サーキットで走行中にリアが急によれてグラベルに突っ込みかけたのですが、その後点検したらダンパー付け根にクラックが入っていました。
幸いTLを購入したショップはアルミ溶接も請け負ってくれるので、早急にしかも適正価格で処理してくれました。
依頼内容は「見かけは気にせず、とにかくガッチリ溶着させて。ノーマルのロータリーダンパーは採用しないから」という割り切り方。
バイクショップの多くは溶接作業等は外注依頼になるでしょうし、時間もコストも割り増しになりかねませんでした。
こうした予期せぬ事態に即対応できたのは、よいショップと巡り合っていたおかげです。

 

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意外と落とし穴なチェーン調整。
マニュアルには10~20mmの遊びが云々と書かれている場合がほとんどなのですが、本来はショックを外してピボットシャフトとホイールアクスル位置が水平になった所で調整すべきなんですよね。
この辺はモトクロスやっている人の方が詳しい人が多いです。
あと、上は張り詰めて下はダルダルというのも多いパターンです。

パーソナルロゴ誕生秘話

全てはワイフのスケッチから

無銘のパーソナルロゴの誕生秘話なんて誰も知りたくもないだろうけど、日記だと思ってお付き合いください。

車で移動中にたまたま見かけたSRV250。
ビラーゴのVツインエンジンを搭載したカフェレーサー風バイク。

ライダーである妻に「オシャレなバイクっていいね」と話しかけたら、
返ってきた答えは
「カンガルーみたい」

 

目が点になったのでどういうことかと聞いたところスケッチしてくれました。
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フロントフォークの伸び加減と、エンジンとタンクのみっちり感の組み合わせがマッチョなカンガルーに見えたらしい。

これが個人的にツボにはまってしまい、パーソナルロゴの下絵となりました。

 

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コンセプトはどこかクラシカルでローカルでユーモラスで。
そんな感じにデザインしてみました。
配色が特に決まっていないのはパーソナルロゴならではのこと。
CIじゃないから自由でいいよねってことです。
お遊び気分なので取り決めは特にありません。

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TL用にはこんなのもあります。

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直訳すると・・・?。

1人で始めるサーキット走.5

サーキットの人々

サーキット走をはじめようとして、思いつくのは「一体どんな人が来ているのだろう」ということでしょう。
個人的には90年代のサーキットしか思いつかず、その印象は「どいつもこいつもロクデナシ」です。
ライダーの平均年齢が今よりずっと若かったのですから、熱気というか殺気立つ雰囲気がありましたが、今はなんというか、穏やかです。
もちろんサーキットによって雰囲気は変わるでしょうが、ライダーの平均年齢がアレな昨今はどこも似たようなものなのかな、と感じるところです。
平たく言えばサーキットはナウなヤングより、中高年ばかりなのです。
「ゴルフよりバイク」といったところでしょうか。
ですので経済力はあるわけで、所持品は豪華です。
来場手段は8割強がトランポ。しかも自家用車です。
どう見ても家族を乗せる車じゃないですよね、的な1BOXが多いので世帯で2台持ちは当たり前なのでしょうか。
私のような軽トラのレンタカーは皆無です。
発電機とか当然のように鎮座しています。凄くなってくるとタイヤチェンジャーまで見ることがあります。
そして車輌が公道用ではなく、サーキット専用機が多いのにビックリしました。
一方で私のようなこじんまりとした方は、もちろんいらっしゃいます。
何でもかんでも皆が豪華というわけではなさそうです。

 

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やっぱり借りるなら軽トラに限ります。
レンタル料金は安いし燃費いいし、狭くて屈まなくていいし、積み下ろしのときに怖い思いしなくていいし。
今の軽トラってすごく乗り心地が良いんですね。
あ、20年以上前の感想と比較しての話です。

TLのバックトルクリミッター

TL-Sは初期型と後期型ではクラッチが異なります。
どちらの方が良いかといえばもちろん後期型なのですが、あいにく私のTLは初期型です。
初期型のクラッチはスプリングが5本。後期型は6本。当然ハウジングの形状も異なります。
まぁそれはいいのですが、部品供給の仕方が気に入らない。

TLのバックトルクリミッターはアキレス腱です。
「定期交換対象パーツと言えるのでは」と思うのは、この使用後と新品の差を見れば一目りょう然。

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右が走行5万キロと思われるもの。左が新品。
「思われるもの」というのは、整備記録が無いので果たして新車時のものなのか、過去に交換した経緯があるのかわからない為です。
使用後の物はツメの角がとれて丸くなっていますが、こうなるとプレートが磨耗していなくてもクラッチが滑るのです。

ではこのパーツだけ交換すればいいのですが、初期型と後期型では部品の出し方が異なりフンガーすることになります。
ちなみにこのパーツだけなら7000円ほど。
ところが初期型はクラッチハウジングその他とアッセンブリーでしか出ません。
お値段20000円ほど。
パーツリストを見比べて目が点になったのは言うまでもありません。

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右が使用後。左が新品。
確かにハウジングも少し磨耗してますが、交換するほどではなさそうです。エコにも財布にも優しくありません。
あまりの理不尽さに我を忘れ、スプリングを交換するのを忘れてしまいました。

TLのクラッチカバーはサービスマニュアルどおりに組むとオイル漏れするので、あまり触りたくないのですが・・・。

リアスプリングユニット 調査分解

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TLというバイクは、ダンパーユニットとスプリングユニットが別体というバイクでは珍しい構成となっています。
またレバーリンクユニットも少々変わっており、初見で組み上げる時に首をひねったものです。
当時のスズキ・エンジニア精神がチャレンジスピリッツに溢れていたのは素晴らしいのですが、ちょっと熱が入りすぎて暴投気味だったようです。
その証拠に悪名高いロータリーダンパーの採用は、この機種が最初に最後で消滅しました。
皆感じるところは同じのようでTLシリーズの改造の定番は、ダンパーをオーリンズやビチューボに変更するというものです。
このバイクも購入時で既にダンパーがオーリンズに変更されていました。
こちらは交換した時期も走行距離も不明なので一度オーバーホールに出すべきなのですが、予算の関係上後回しにしています。

今回はあまりにも動かないリアサスユニットの調査のために、スプリングユニットを分解してみました。
ここは少し前にも分解しているのですが、以前から「?」な箇所があるところです。
バーリンクユニットは0.01mmのシムを用いて調整の必要がありそうです。
ついでに以前やろうと思って忘れがちだった、リアサスのフルストローク値とチェーンの張り代も調べておきまました。

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鈴鹿ツイン 2月9日 金トレ

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 2月9日に走りました。

足回りのセッティングが全く出来ておらず、一つ一つ解決策を模索しています。
走ってはピットに戻りリアの減衰ダイヤルを数ノッチほど緩めていくのですが、タイムは少しずつよくなるもののベストとは程遠いです。

私自身のスキルが大したことがないのはともかく、セッティングが合わずバイクの挙動がつかめず疑心暗鬼になってしまいペースを上げられません。周りのライダーにビュンビュン抜かされます。
凹みそうになりますが、まぁそれもむべなるかな。ここは割り切りも必要です。

結論はからいえばフロントが柔らかすぎて、リアが動いていません。
フロントのスプリングレートがあっていないようです。
しかしレートを試すにしても、その匙加減がわからない。

RaceTach社のレート計算によると0.85~1.0と出てますが、大雑把すぎてどれにすればいいか迷います。
残念ながらサービスマニュアル値以外の調整は素人には荷が重いです。

さて次回走れるのはいつになるか。
月に1回走れるかどうかの条件ならば、もっと走りやすい車両にすればよかったかなと半分後悔しています。
まぁそれもまた趣向か否か。