新品タイヤでツルリはお約束

ついこの間α-14に履き替えたばかりですが、先日またしてもタイヤを交換しました。
銘柄はMAXXIS MA-PS。2015年製造。
1円スタート / オークションで前後16,000円で落札。
うん、安いは正義。・・・正義なのか?安物買いの銭失いじゃないのか。

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なんせこの銘柄に関する情報は皆無です。
日本ではデイトナが卸していますが、明らかにブランド戦略ミスでしょう。
この落札したタイヤもブランド力不足故に売れずに大量在庫のあげく、棚卸しで廃棄されるはずの物が流出したんじゃないの?とか思うのは私の個人的推測。
2015年ものじゃぁまともに売れませんよね。少なくても日本では。

さすがにこのままサーキットに持ち込む勇気は無く公道で皮むきするわけですが、思った以上に剥離材が硬化していたせいなのか最初の交差点で右折しようとしたら突然ツルリと滑りました。
この滑り方は本当に心臓に悪い。
いつもの峠で走ってみますがα-14のときと比べて、そらもーなんというかバイクの挙動がつかめずタイヤの接地感も感じられず、おっかなびっくりです。
サイドウォールが固くてホイールに嵌めるのに苦労したわけですが、やっぱり固いものは固いんです。
そういえばナンカン スポーティアック WF-2も固いとのことですが、台湾タイヤは総じてこんな感じなのでしょうか。

コース中間の休憩ポイントで「即効でα-14に嵌めなおし。このタイヤは処分」と頭をよぎりましたが、走行距離が70km過ぎたあたりから印象が少し変わってきました。
とはいいものの、それはまともに走れるという程度なので油断は禁物です。
最低でももう一度テストしないとなんとも。
こういう時のためにもうホイールを1セット入手したのですが、こちらはまだ準備できてないのです。

ところでMAXXISというブランドについては、個人的には自転車用タイヤとして馴染みはあるほうです。
でも自転車用タイヤとモーターサイクル用タイヤとでは求める物がまるで違いますしね。

BERIK TRACK DAY

もう、暑いんじゃー!な1日でした。

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ボスコモト主催の走行会に行ってきましたが、そりゃ連日の猛暑だから覚悟はしてましたが、今回は命の危険を感じましたよ。
でも岡山国際サーキットを走る機会は走行会しかないので、コレを逃すとその先はどうなるか・・・。ということです。

ホームストレートとバックストレートからのフルブレーキで数回、思考が遅延しました。
「あれ?次何するんだったっけ?」
そして迫るコーナー。

幸いな事に午前中は風が吹いていたのでまだマシでしたが、昼を過ぎるとそれもなく・・・。

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第1走目は鈴鹿ROCと同じく先導車付きで2周回です。
この時点で「ああ、風が気持ちいい」とか言い出す始末。
先導車から開放されても皆ペースを上げません。

私はというと、この日は何故かスーツとの相性が良くなく、脊髄パッドのマジックテープが首筋にガリガリと当たり集中できませんでした。
これはこの日ずっと付きまとうことになります。

第2走目は更に気温があがり、なお酷暑となります。
おまけに昼ごはんが食堂を逆流してきそうです。
もう、サーキットクルージングですかというペースでダラダラ走ることに。
というか、皆なんでそんなにのんびりペース?
そろそろ真面目に走ろうかとすると、赤旗が立ちました。

第3走目。
もうなんでもいいわぁという心境。
1ラップ目でリアタイヤがズルリ。気分が盛り下がります。
タイヤがズルズルということで、膝を擦らない程度に走っていました。
残り5分を切ったところで完全に集中力が途絶え、これ以上は危険と判断して早々にピットインしました。

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真夏の走行会はダメですね。
全然気分が乗り切れません。
バイクもパワー不足だし、良いことありませんでした。

 


2018/7/24 BOSCO MOTO Trackday - First time

アルミテープはMOD用アイテムの中で究極のコスパアイテムか

2016年にトヨタがトンでも理論で特許を申請したのは記憶に新しいです。
日本が誇るグローバルメーカーであるあのトヨタが、カーショップに並んでる得体の知れない燃費グッズメーカーが謳うようなことを言い出した時は、耳や目を疑ったものです。
そう、アルミテープでパフォーマンスアップしちゃおうというアレです。
AE86用のオプションパーツであり、既にレクサスシリーズなど新車で装着済みの車種もあるというのですから伊達や酔狂ではないのでしょう。
その理屈はいわゆるアーシングで、大雑把に言えば高速で流動する空気に触れている樹脂パーツに発生した静電気を放電してあげると、流体の乱れがなくなり空気は設計通り正しく流れるというもの。
何度も実験を重ねて検証しているから間違はないと思うのですが、はやりどこかオカルトチックです。

しかし、カー用品店に並ぶ得体の知れない数千円、時には何万円もするグッズと違い、必要なのはホームセンターで売っている一般的なアルミテープです。
ビバホームPBブランドなら10mで300円足らず。しかもアルミテープは他でも使い道は多い。
やってみて損することはほとんどないでしょう。
あるとすればかける労力と、他人に見られたらクスッと笑われる程度。
ノーリスク、ローリターンをネタとシャレ程度に期待して実際やってみます。

 

【検証】

  • フロント・リアフェンダーの裏面とエアクリーナーボックスとSRADダクトパイプに施工する

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【結果】

  • これまでエンジン始動にはセル2発が必要だったのが、施工後は1発で始動するようになった。
  • レスポンスが滑らかになった。
  • リアタイヤの挙動が明確になった。
  • 要するにバイクの扱いが楽になった。

ライディング中に思わずヘルメットの中で「そんなバナナ!」と叫んでしまいました。

NISSIN 4PODキャリパーへリプレイス

90年代の他社他車でもよく見かけるTOKIKO 4PODキャリパー。
結論から言えば性能はあまり良くないですね。
具体的にどの辺りがと言われたら、ピストンが同調しないとか剛性感がとか。
なんでこんなの採用したのか推論するに、どう見てもコストカットとしか思えないのです。
TOKIKOにはもっと悪名高い6PODキャリパーなんてのがありましたが、こっちは更に輪をかけて酷かった。
重い、どれだけメンテナンスしてもバラバラに動くピストン、そして必ず固着する小ピストン、片減り・斜め減りするパッド、ピストン6つもあるからシールキットは高いなど良い所が何も無い、もはや見栄えだけで採用しただろ、としか考えられない代物でした。
国産メーカーの中で、市販車のブレーキについて真剣に考えているのはヤマハぐらいなものですかね。

さて、そんなことは先人は既に見切っているわけで、金のある者はさっさとブレンボに切り替えてしまうのですが、そうでない者は何かよい物が流用できないかと模索するわけです。
で、同ピッチなら名作NISSIN 4PODがあるじゃないかと行き着くのです。OW01やGSX-R SPでも採用された由緒正しいキャリパーです。
このキャリパーの最大のネックは重量ですが、なんと代替できる純正パーツでアルミピストンがあるというじゃないですか。
クソ重たい鉄製のピストンをアルミにするだけで相当な軽量化が望めるのです。
これに気づいたヤツは天才だと思います。

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ちなみにこのNISSIN 4POD。
かつての空冷モンスターカスタムバブル時代では、カスタムショップのゴミ箱から出てくるほど軽んじられていました。
今はオークションで1万円強で取引されてます。

 
まずは分解清掃。

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ピストンを抜く方法やキャリパーを割るタイミングは人それぞれですね。

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ブリッジボルト穴は固着でグダグダなのでタップでお掃除。

 
シールの溝は一件綺麗に見えても結構汚れていました。
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ブリッジボルトは純正だと結構な金額になるので、モノタロウでクロモリボルトを購入。
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ピストンはBKING用でカシマコートされていています。

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左のトキコと比較して、アルミピストンを組み込んだニッシンはかなり軽くなりました。

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慣らしでいつものコースへ。
絶対的な制動力と剛性感はサーキットで試す他ないですが、コーナリングでのコントロール幅はかなり広くなりました。

ちなみにマスターシリンダーは、同じくNISSIN製のセミラジアル。
サーキット走だけならこれだけで十分だと思われます。
お金に余裕があるなら、ラジアルマスターか。

鈴鹿ツイン 6月29日

先々週が雨で流れてしまい、結局1か月のブランク越しのトラックデイ。
しかも前回と同じく湿度が高くて体力を根こそぎ奪われそうな天候でした。

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今回は熱対策として小さなクーラーボックスにアイスノンと保冷材を入れて持っていきました。これなしでは乗り切れません。

今回はタイヤとハイスロとハンドル角が変更点。
本来変更箇所は1か所ずつというのが原則ですが、今回はすべてが良い方向性に向いたようでベストタイムが2秒以上、平均ラップは3秒以上も伸びました。
課題は前々から問題になっていたブレーキです。
キャリパーはGSX-R1100のニッシンを入手済みですが、分解清掃・シール、ピストン交換・パッド交換が必要で、予算枠が許すまでお預け状態です。

 

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それにしてもこの暑さ、もう少し何とかなりませんかね。
ハーフテントを持っていきますか。工場扇も持っていきますか。
でもそんなもん軽トラに乗るスペースあるんですかね。

 

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次はスケジュールと金銭的な事情でにつき、また1か月先です。

 


2018/6/29 Suzuka Twin circuit / Low class / 2 time

バンズキ

TL-Sに関してはSNSを通じて、海外の人と交流をしていたりします。
交流といってもいいねボタンを押すか、niceとかcoolとかの単語をコメントに入れる程度ですが。
そこで彼らのバイクを見ていると、【バンズキ】という文字列を見かけること多数。
英語でVANZUKIと表記されるこの名詞。
サインマークはこんな感じで洒落てます。

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思わず【一体これは何の意味なんだろう?どこから取ってきたんだろう?】と考えてしまうのです。
ZUKIはSUZUKIのこと、デザインは【ヨシムラ】をリスペクトしているのでしょうが・・・じゃぁVANはどこから?。
まぁそれほど意味は無いのかもしれませんね。
海外の人からはカタカナのフォルムが、タイポグラフィデザインの要素として受け入れられているということでしょうか。
日本人は日本人でTシャツなどで妙な英語を使っているケースは多いですが、これだってアルファベットの単語が羅列していることがデザインの一環として受け入れられているわけですからね。

手首関節が固い代償

バイクのインターフェースでファーストフェーズといえばまずスロットルです。
これを人が操作しないとバイクは前に進みませんし、進まないバイクにはブレーキもサスもモックでよい筈です。
まぁそれはわかっていますが、だからといってこのパーツを純正からわざわざアフターパーツに交換する必要性は・・・特に無いですね。
言い方悪いですが盆栽パーツに近いと個人的には思っています。
絶対の必要性があるのはドラッグレーサーでしょうか、それもトップフェールクラスの。

と、ここまでスロットルキットの評価を落としておきながらなんで交換したかといいますと、ポジションをあわせるためにハンドルを交換したからです。
交換したことによってカウルとスイッチボックスから伸びたスロットルケーブルが干渉。
従ってアフターパーツのスロットルキットに変更ということです。
もう一つの理由は、持病である手首関節の固さと痛みによる稼動域の狭さです。
今まで全開手前で手首が止まるのと、痛みが生じていました。

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ハイスロキットは過去にアクティブ製を2度ほど取り扱ったことがあります。
今回も習慣に従いアクティブ製を選びました。
そもそも上下に分割できて、信頼できるハイスロはアクティブしかなかったような。
プロトとアントライオンは一体型でしたっけ。
φは42を選択。それ以上も考えましたが扱いが難しくなりそうなので見送りました。
もし必要なら後で変更できるのがアクティブ製の利点です。
スロットルケーブルの循環油には昔からフォークオイルを使っています。
流し込むにはビニール袋を漏斗にして、オイルが落ちてくるまでひたすらインナーケーブルを上下させるという方法をとっています。


ハイスロにするに従い、薄型スイッチも別途用意しなくてはいけません。
その薄型スイッチはデイトナ製を選びました。

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薄型スイッチといえば従来からあるOWタイプが定番ですし、こちらも2度ほど扱いましたがあの90年代風の体裁は正直見飽きました。
デイトナ製は純正風ですが、スイッチの造りが純正と比べると安っぽいです。アクティブ製やプロト製より安いから正義ですが。
最近の車種や古くてもGPZ900R等の人気車種ならともかく、20年前のマイナーバイクに専用品なんてあるわけがなく、配線処理はテスターと半田ごてを駆使して処理する必要があります。
これが意外と面倒くさい。
接続方法はギボシ端子を使うか、既存のカプラーを利用するかですが、私は後者にしています。


さてその使用感といえば・・・何かが劇的に変化するということはありませんね。
スロットルワークは楽になりましたが残念ながらまだサーキットでは試していないので、本領発揮までとはいかないようです。
なんにせよ、理想のポジションを求めていくと結構な出費となりました。